Les voitures électriques, leur rentabilité face aux voitures essences et leur avenir en France – Partie 2/2

Quels sont les principaux acteurs sur le marché des VE ?

Plusieurs constructeurs de véhicules thermiques ont créé leur propre branche pour entrer dans le marché des VE comme BMW, Volkswagen, Nissan… D’autres entreprises se sont uniquement positionnées sur ce marché comme TESLA, ou plus récemment BYD en Chine qui selon l’analyse « Electric Vehicule outlook 2018 » de Bloomberg reste le pays avec le marché de VE le plus grand au monde.

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Dans l’état actuel du marché, quelle est la rentabilité de la VE ZOÉ ?

Nous avons comparé le coût d’une VE (modèle ZOE) et d’une voiture essence (modèle Twingo) en intégrant le prix d’achat et le coût d’exploitation.
Nous remarquons que le loyer des batteries (pour la VE) est une source de dépense importante (cf. coût d’exploitation figure ci-dessous) qui la rend actuellement peu compétitive, Les coûts d’investissement et d’utilisation entre la VE et la voiture essence s’équilibrent au bout de 5 ans dans le cadre d’une utilisation citadine,  soit environ 7 500Km par an.   Le poste principal de dépense annuel pour les VE est la location de batterie (57% du budget global). La part des frais d’exploitation allouée au consommable, électricité et essence, est de respectivement de 8% et 72 %. Dans l’hypothèse où la technologie des batteries permettrait de diminuer considérablement le prix de batterie (et donc du prix d’achat des voitures) et d’augmenter l’efficacité de celles-ci (ce qui supprimerait la location de batterie), le poste principale de dépense pour une VE serait l’assurance. De plus chaque état pourrait produire l’électricité nécessaire au fonctionnement de son parc automobile électrique et ne dépendrait plus des pays producteurs de pétrole.

Prenons l’exemple d’un trajet Paris/Marseille d’une distance de 775 km. La consommation en électricité d’une VE reviendrait approximativement à 14.76 euros et à 64.17 euros pour une voiture essence. Cette différence de prix est clairement significative. Cependant l’autonomie de la batterie de la VE ne permet pas de faire le trajet d’une traite. Il faut au moins prévoir au cours de ce trajet un arrêt pour recharger la batterie. Ce qui nous donne des durées pour effectuer cette distance de 13h avec la VE modèle ZOÉ (selon l’article publié par automobile propre le 12 octobre 2017) et à 7h avec la voiture essence.

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L’augmentation annuelle du prix de l’essence (en moyenne 2.8%) a été calculée par extrapolation de l’historique de l’évolution du prix sur les dernières dix-huit années. Une augmentation fixe de 2 % annuelle a été estimée pour le prix de l’électricité.

En considérant que le temps d’utilisation moyen d’une voiture essence en France est de 8.7 ans selon l’INSEE (donnée de 2015), la VE ZOE arrive  à compenser le prix de la voiture essence Twingo dans ce lapse de temps pour une utilisation citadine (cf. figure 2 et 3). Cependant les habitudes des français  par rapport à leur moyen de transports (temps d’utilisation moyen d’un véhicule par exemple) pourraient évoluer et faire donc changer la durée d’amortissement.

Dans le cas où l’on observerait une inflation du prix de l’électricité, plus importante que celle considérée précédemment (de +2 à +8 %),  pour une utilisation citadine, la répercussion sur le nombre d’années nécessaire à l’équilibre des prix ne serait pas significative. L’influence  du prix de l’électricité sur le coût annuel (dans la 5ème année, cf. figure 2) représente seulement 8% du coût d’exploitation de la VE.  Cependant si l’inflation du prix de l’essence  est  plus importante que celle considérée dans cette étude (c’est-à-dire > 3 %) le temps d’amortissement du VE serait diminué de plusieurs mois.

Dans le cas où le particulier choisit d’acheter la Renault ZOE avec la batterie (8900 euros en plus) le nombre d’années pour arriver à l’amortissement est de 7.3 (en enlevant la location). Hors la garantie de la batterie est de 8 ans (ou un kilométrage inférieur à 160 000 Km). De plus, l’efficience sur le long terme reste un problème qui rend la VE moins intéressante à la revente. Un moyen de stockage de l’énergie plus performant et économiquement plus avantageux, comme par exemple l’hydrogène (H2), permettrait à la VE d’être la solution à cette problématique. En vue des technologies disponibles sur le marché il est aujourd’hui plus intéressant de choisir une voiture électrique (modèle ZOE) dans le cadre d’une utilisation citadine (et si durant les prochaines années le prix de l’essence continue à augmenter).

Les VE sont-elles une vraie réponse à un mix énergétique en transition ?

Le niveau de pollution des VE varie en fonction des sources de production d’électricité du pays (cf. article « Les voitures électriques et la technologie des batteries commercialisées » Partie 1/2). La croissance du parc automobile électrique estimée et son influence sur la consommation électrique des français ont été intégrées dans les différents scénarios étudiés par RTE (Réseau de transport d’électricité) dans son Bilan prévisionnel de 2017.Elle prévoit une évolution de la consommation électrique française plus ou moins marquée en fonction des deux facteurs principaux : l’efficacité énergétique et l’électrification de certains usages (véhicules électriques, pompes à chaleur, etc.).
RTE et la CRE prévoient que, dans le scénario ou les VE occuperaient 8% (trajectoire haute dans l’étude) de la consommation électrique finale (34TWh) en 2035, cette consommation électrique pourrait être absorbée par le réseau électrique français.
En effet des mesures d’incitation via des offres de marché devront être appliquées, comme par exemple encourager les usagers à recharger les véhicules en dehors des périodes de pics de consommation. D’autre part, RTE prévoit l’installation de 7 millions de points de charge d’ici 2030 pour dissiper la « peur des pannes » et faciliter la transition.

Comme mentionné dans le rapport de RTE, afin d’arriver aux objectifs fixés ( réduction des émissions de CO2, l’intégration de 4.5 millions de VE à l’horizon 2030 et une diminution de 30% de la consommation énergétique d’origine fossile en 2030 par rapport à 2012), les pouvoirs publics, fabricants de VE et gestionnaires du réseau électrique français devront travailler ensemble pour répondre aux problématiques techniques (amélioration de l’efficacité des batteries), économiques (diminution du prix d’achat) et organisationnelles (nombre suffisant de points de recharge).

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Une amélioration technologique  (autonomie, durée de vie, temps de recharge,  abordabilité, etc.) des batteries, ou l’utilisation d’autres moyens de stockage de l’énergie, est nécessaire à la démocratisation de la VE. La multiplication du nombre de bornes de recharge est essentielle et enlèvera l’appréhension des français quant à l’achat d’un VE. De nouveaux concurrents pourraient également faire leur place sur ce marché relativement petit en comparaison au marché des voitures thermiques, s’en suivrait donc une diminution du prix à l’achat et une diminution des coûts d’exploitation. Nous sommes à l’aube d’une ère où l’attractivité de la VE et la place des ENR dans le mixe énergétique augmentent et continueront d’augmenter. Les VE sont un transport compatible avec l’objectif énergétique français et permettront, au contrarie des voitures thermiques, de diminuer les émissions de CO2. La France n’aurait plus besoin d’autant de matière fossile ce qui la rendrait plus indépendante face à fluctuations des prix du pétrole sur ce marché instable.  Il nous reste à voir comment le gouvernement mettra cette transition en place et quel sera l’impact sur le quotidien des citoyens.

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By |2019-04-10T10:25:08+00:00mars 25th, 2019|News|0 Comments